AGENDA DE SETE METAS PARA A INDÚSTRIA DO ABCD

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Jefferson José da Conceição (jeffdacsenior@gmail.com)

Os rumos da indústria da Região do ABCD estão no centro da pauta de discussão. Assim, apresento, neste artigo, a título de contribuição para o debate, uma agenda de sete metas para nortear o rumo das políticas públicas e privadas regionais em relação à indústria regional.

As metas foram extraídas de contribuições já feitas por este autor aqui no ABCDMaior. A Agenda proposta tem a força de juntar estas contribuições isoladas.

Apresentaremos desde logo as metas. Aqueles que quiserem aprofundar sobre cada uma delas, recomendo, após esta primeira apresentação, seguir na leitura do texto, pois elas serão discutidas, uma a uma, detalhadamente.


Assim, são as seguintes as sete metas aqui propostas:

Meta 1: Incrementar a participação da Região do ABCD no Plano Nacional de Exportações;

Meta 2: Associar o Inovarauto a uma Política Anticíclica Complementar; aprofundar o InovarPeças; participar das articulações para o lançamento do Programa Nacional de Renovação e Reciclagem da Frota de Veículos; viabilizar a constituição de um ou mais centros de reciclagem de veículos na Região do ABCD;

Meta 3: Realizar articulações e negociações nacionais com vistas a implementação do Programa “Inovar-Máquinas” ou “Modermaq”, que visa renovar e modernizar as máquinas e equipamentos do parque frágil no País;

Meta 4: Intensificar a aproximação das indústrias da Região com as universidades e a Gestões Públicas, por meio de ações e projetos integrados, na perspectiva do modelo “tríplice hélice”;

Meta 5: Elaborar e implementar agendas setoriais de crescimento e superação de desafios (geração de mercados, tributos, financiamento, parcerias, tecnologias entre outros), por meio de Arranjos Produtivos Locais (APLs) na Região do ABCD;

Meta 6: Aprofundar as ações da Região visando adensar a participação da indústria do ABCD como fornecedora em cadeias produtivas estratégicas, pelo volume de negócios gerados e densidade tecnológica destas cadeias produtivas, como são os casos da Indústria de Defesa e da Indústria de petróleo e gás;

Meta 7: Criar uma agenda de melhoria permanente das relações de trabalho em cada um dos setores industriais que compõem a indústria regional local, a partir de pautas acordadas previamente entre representantes das empresas e dos sindicatos de trabalhadores.

Vamos então discutir um pouco mais a seguir cada uma destas metas apresentadas.

META 1: INCREMENTAR A PARTICIPAÇÃO DA REGIÃO NO PLANO NACIONAL DE EXPORTAÇÕES

A industrialização brasileira iniciou-se na década de 1930. Entre 1930 e 1980, o processo “voltou-se para dentro”, isto é, estruturou-se com base na substituição de importações, e não em um projeto “voltado para fora”, com base na promoção de exportações. O Brasil “fechou” seu mercado interno às importações e protegeu a produção doméstica. Os instrumentos foram: proibição de importações, desvalorizações cambiais, elevadas tarifas de importação, quotas, índices de nacionalização e licenças prévias para importações.


Em que pesem os custos internos mais altos, as margens de lucro elevadas e a baixa qualidade do produto, esta estratégia foi bem-sucedida na construção das etapas da estrutura industrial. Entre 1930 e 1955, construíram-se a indústria de insumos básicos e a industrial de bens de consumo não duráveis; a partir de 1955, atraiu-se a indústria de bens de consumo duráveis; a partir de 1974, buscou-se adensar a indústria de insumos básicos (química, petroquímica, energia, entre outras) e a indústria de bens de capital (especialmente a produção de máquinas e equipamentos sob encomenda).


Hoje, ainda há necessidade de substituição de importações, especialmente nas áreas de maior tecnologia incorporada, como os casos da química fina, da indústria de bens de capital seriados, da cadeia produtiva da saúde, dos softwares e dos componentes automotivos que envolvem eletrônica embarcada.


Uma política mais “agressiva” de exportação de industrializados tem início na década de 1970. Contribuiu para isto o “Programa de Benefícios Fiscais às Exportações” (BEFIEX), que vigorou entre 1972 e 1989. O programa reduziu impostos de importação de componentes e insumos, o IPI e os índices de nacionalização para fabricação no país. Para cada US$ 3 exportados, a empresa poderia importar US$ 1 sem impostos. A retração do mercado interno, as desvalorizações e o Befiex explicam boa parte dos grandes superávits da década de 1980.


Nos anos de 1990, sob a égide das políticas neoliberais, voltamos a ter elevados déficits na balança comercial.
No Governo de Lula, e apenas em parte no de Dilma, o Brasil passou a ter uma política exportadora, em que pese bastante centrada nas chamadas commodities (produtos de agroexportação e mineiração principalmente).


A exportação poderá cumprir um papel na geração de produção e empregos. Não é tarefa simples. O Governo diz que o Plano Nacional de Exportações pretende centrar-se nos seguintes eixos: busca de novos mercados (com destaque para EUA, Ásia, Oriente Médio) e desburocratização das exportações (simplificação de exportações e na melhoria do ambiente regulatório e tributário). Não há sinais de desonerações, embora seja evidente que os países exportadores eliminam os impostos sobre suas exportações.


É importante a manutenção de programas como o Reintegra, que devolve aos exportadores de industrializados 3% do faturamento (visando devolver impostos cobrados ao longo da cadeia produtiva); o Programa de Financiamento à Exportação, modalidade Equalização, que financia parte dos encargos financeiros para exportadores ou importadores de bens e de serviços brasileiros. É fundamental também um ativo papel do BNDES no financiamento às exportações.


As representações sindicais deveriam apoiar fortemente um Plano de Exportações, mas exigir, ao mesmo tempo, metas de produção e compromissos de manutenção/elevação de empregos das empresas e setores beneficiados. Por sua vez, a Região do ABCD deve buscar estabelecer metas específicas, setor a setor, visando o incremento das exportações a partir das empresas instaladas na região.

META 2: ASSOCIAR O INOVARAUTO A UMA POLÍTICA ANTICICLICA COMPLEMENTAR; APROFUNDAR O INOVARPEÇAS; PARTICIPAR DAS ARTICULAÇÕES PARA O LANÇAMENTO DO PROGRAMA NACIONAL DE RENOVAÇÃO E RECICLAGEM DA FROTA DE VEÍCULOS; VIBILIZAR A CONSTITUIÇÃO DE UM OU MAIS CENTROS DE RECICLAGEM DE VEÍCULOS NA REGIÃO DO ABCD

Entre 1999 e 2013, a produção de autoveículos no Brasil (automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus) apresentou crescimento ano após ano: a produção anual saltou de 1,1 milhão de unidades em 1999 para 2,9 milhões em 2013. A oscilação aconteceu em 2011.


Desde o ano de 2014, porém, a produção está em queda: retraiu para 2,5 milhões em 2014. Em 2015, a produção se situou também em torno de 2,4 milhões.


A atual crise da indústria automobilística não será a primeira nem a última.


Entre 1994 e 2002, no Governo FHC, o modelo que visava a estabilização da economia combinou: 1) juros muito altos, câmbio supervalorizado (até 1998) e redução das tarifas de importação (de maneira acelerada, linear, não seletiva e sem negociar contrapartidas); 2) forte aumento da carga tributária para compensar a dívida pública em um contexto de retração econômica; 3) estímulo federal à guerra fiscal entre Estados e Municípios; 4) financiamentos do BNDES a Consórcios Internacionais nos leilões de privatizações de estatais e escassez de Financiamento a grupos nacionais; 5) reação às crises internacionais, por meio de redução dos gastos públicos e de políticas monetárias restritivas, com base em aumento de Juros e retração do crédito.


Como consequência desse conjunto de medidas do segundo modelo, verificou-se o fechamento centenas de empresas, desnacionalização, perda de domínio tecnológico e eliminação de milhares postos de trabalho cortados na Indústria brasileira. Na indústria da Região do ABCD, foram eliminados 81 mil postos ceifados somente na Região do Grande ABC. Na indústria automobilística regional, cerca de 42 estabelecimentos industriais fabricantes de autopeças e componentes foram fechados.


A crise em 2016 é fruto do forte ajuste fiscal executado pelo governo, bem como com a crise política que aumenta a instabilidade e a incerteza na economia. Estima-se que o PIB brasileiro sofra redução entre 1% e 2% neste ano. Aos impactos dos fatores estruturais do ciclo da produção automotiva somam-se os fatores conjunturais e políticos. Evidentemente, em um quadro como este, dificilmente a indústria automobilística brasileira passaria incólume em termos de redução de investimentos, produção, vendas e emprego.


O Inovar-Auto e o Inovar-Peças
Desde 2012, o Governo Federal tem sim uma política para o Setor Automotivo Brasileiro. Trata-se do “Inovar-Auto”, que é o Programa de Incentivo à inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores. Este Programa (Lei 12.715/2012) tem validade até 2017. Seu mérito maior é condicionar os incentivos tributários a objetivos estruturais para o setor, como o incremento da produção de veículos mais seguros e energeticamente mais econômicos; o aumento da inovação, Pesquisa e Desenvolvimento na cadeia produtiva; o incremento do investimento e capacitação na cadeia de fornecedores.


O Inovar-Auto, portanto, busca casar a competitividade da indústria brasileira com o desenvolvimento tecnológico. Há ainda detalhes importantes a se completar no Programa, como os critérios da rastreabilidade (índice de conteúdo local) e do que pode ou não ser considerado como desenvolvimento tecnológico para a obtenção dos incentivos tributários. Temas relacionados como o dos carros híbridos e dos laboratórios que exigem elevado apoio do poder público para a sua constituição (como é o caso do Crash Test) ainda estão em aberto.


O Inovar-Peças precisa ser aprofundado, tendo em vista à proteção e desenvolvimento da base da pirâmide da cadeia produtiva. O Inovar-Auto também deveria apresentar, a nosso ver, metas nacionais (e não apenas por empresas) que norteiem toda a cadeia automotiva, em termos de produção, exportações, saldo na balança comercial, empregos. Estas metas jogariam um papel relevante na coordenação das expectativas e dos projetos dos agentes que compõem a cadeia produtiva. Não obstante as lacunas apontadas, o Inovar-auto tem sido importante na atração de expressivos investimentos para o setor.


O Inovar-auto não prevê situações como a atual, de forte retração da atividade produtiva e de alterações das “regras do jogo” (acentuada desvalorização da taxa de câmbio, aumento das taxas de juros e das tarifas públicas, retração de investimentos, elevação do desemprego, entre outras). Diante deste novo cenário, é primordial que o Programa seja acompanhado de uma política anticíclica complementar, que ajude a recuperar no curto prazo os níveis de produção, vendas e emprego. O Inovar-auto tem dificuldades de funcionar em face de uma economia desaquecida, em processo de rigoroso ajuste fiscal e de aguda crise política.


Não vamos entrar aqui no mérito da atual política de ajuste fiscal. Somos críticos a ela, haja vista que não produz o resultado maior pretendido que é a melhoria das finanças públicas. Temos visto, ao contrário, que, nos termos em que é realizado, o ajuste fiscal tem gerado, isto sim, um aumento ainda maior do desequilíbrio das finanças públicas. Vamos nos concentrar em sugerir alternativas para a indústria automobilística considerando como “dadas” as principais variáveis do modelo em curso.


Incrementar as exportações no setor automotivo
Neste cenário, acreditamos que uma das prioridades da Política Automotiva deva ser estabelecer uma estratégia para que, valendo-se das condições “favoráveis” geradas pela desvalorização da taxa de câmbio, busque-se aumentar as exportações e substituir as importações (por meio da nacionalização de produtos completos, componentes e partes). A nosso ver, três instrumentos poderiam ajudar para atingir estes objetivos: a execução de taxas múltiplas de câmbio, a constituição da Câmara Setorial Automotiva e o estímulo e apoio aos Arranjos Produtivos Locais (APLs).


Em 1953, o Brasil experimentou a política de taxas múltiplas de câmbio. A Lei nº 1807 estabeleceu o sistema de taxas múltiplas de câmbio que tinha como objetivo o aumento das exportações e o desincentivo às importações não essenciais. Estabeleceu uma taxa fixa do mercado oficial, responsável por 85% das exportações (para produtos como café, cacau e algodão); três taxas flutuantes para as demais exportações; uma taxa de câmbio oficial, utilizada para as importações essenciais; uma taxa de câmbio para as demais importações e remessas. De fato, o câmbio múltiplo estabelece valores distintos para a compra do dólar de acordo com a essencialidade do produto e as metas a serem atingidas. Ele permite uma utilização mais “cirúrgica” do câmbio como ferramenta de política industrial. Por esta razão, o Brasil deveria experimentar este tipo de política novamente. O setor automobilístico pode ser um espaço importante para um teste desta natureza.


Dialogar por meio da Câmara Setorial Automotiva e dos APLs
Por seu turno, a retomada da Câmara Setorial Automotiva, sob a coordenação do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) e com a presença de outros Ministérios e órgãos do governo, bem como com a presença de entidades empresariais, representações sindicais de trabalhadores e outras instituições ligadas à cadeia produtiva automotiva, como as universidades e centros de pesquisa, pode contribuir para se por adiante uma estratégia dialogada de incremento de exportações e de substituição de importações.


Os Arranjos Produtivos Locais (APLs) – como é o caso, por exemplo, do APL de Ferramentaria do Grande ABC – podem contribuir para, no âmbito de cada território, por em curso a política nacional acordada na Câmara Setorial Automotiva. Os APLs já provaram que, por meio de processos cooperativos entre os agentes produtivos, podem ajudar a incrementar a competitividade do setor.


Tributos
No campo dos tributos, a proposta consiste em executar uma política que, ao mesmo tempo em que aumente a arrecadação (como pretendido pelo ajuste fiscal), possibilite a retomada das vendas e da produção. Assim, nossa sugestão é que se alargue a amplitude das alíquotas tributárias, de forma que os autoveículos adquiridos pelas camadas sociais mais bem aquinhoadas da população tenham seus tributos aumentados, ao mesmo tempo em que os autoveículos básicos adquiridos pela população de menor renda tenham suas alíquotas reduzidas. Esta proposta ancora-se no fato de que os “veículos top” são menos sensíveis ao aumento de impostos. Com isto, as vendas e a produção de veículos básicos poderiam voltar a subir, sem que houvesse uma queda acentuada das vendas e da produção dos veículos top.


Programa Nacional de Renovação e Reciclagem da Frota de Veículos ou Programa de Sustentabilidade Veicular
A Instituição de um “Programa Nacional de Renovação e Reciclagem da Frota de Veículos” é projeto estruturante de uma política de médio e longo prazo para a indústria automotiva no Brasil. Este Programa, que alia a expansão da produção com a sustentabilidade ambiental e a segurança e eficiência dos veículos, vem sendo discutido no Brasil desde os anos de 1990. Entretanto, não se consegue tira-lo “do papel”. Diante dessa realidade, parece-nos que é importante “começar começando”. Isto quer dizer que, se ainda não temos condições de ter completa e acabada a arquitetura do Programa como um todo, então devemos realiza-lo por partes. De modo que uma etapa bem-sucedida (ainda que seja uma etapa simbólica, pequena) desencadeie a necessidade de se por adiante novas etapas. A formação de centros recicladores com o apoio do Poder Público e da Cadeia Automotiva seria um bom início para o Programa.


Certamente esta é uma das agendas positivas que o País precisa, especialmente porque acontece no setor industrial, um dos mais atingidos pela atual crise econômica. Mais: a possibilidade de efetivação deste programa, cujas discussões se intensificaram nos últimos três anos, concretizará um antigo sonho da cadeia automotiva brasileira, da qual este articulista se orgulha de ter participado no final da década de 1990.

O “Programa de Sustentabilidade Veicular”, ora em negociação – entre Anfavea, Sindipeças, Fenabrave, Confederação Nacional dos Transportes, Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, Sindicato dos Metalúrgicos de SP, representantes de recicladores, empresas de siderurgia entre outros, juntamente com o Governo Federal (coordenado pelo Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior) – criará condições para que o proprietário de um veículo antigo (que tenha idade de uso acima de um determinado número de anos) entregue seu veículo em troca de uma carta de crédito com um determinado valor médio.

Este proprietário, da posse da carta de crédito, poderia então dar entrada em um veículo Zero KM nas concessionárias. A criação de um fundo com recursos oriundos da própria cadeia automotiva de consumo seria o funding principal desta operação. O veículo antigo seria enviado a um centro de reciclagem, para desmonte e reciclagem. Ainda de acordo com o veiculado na imprensa, o programa objetiva incentivar a retirada de circulação de automóveis com mais de 15 anos de uso, bem como de caminhões e ônibus com mais de 30 anos. Estima-se que o programa possa impactar uma produção adicional entre 200 mil e 600 mil veículos por ano.

Segundo estimativas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), baseada em ajustes nos dados do Denatran, a frota de veículos brasileira é hoje de aproximadamente 39,7 milhões de autoveículos (sendo 32,7 milhões de automóveis; 6,3 milhões de comerciais leves; 2,1 milhões de caminhões e 640 mil ônibus). O Sindipeças calcula que a idade media dos veículos em circulação no país é de aproximadamente 8 anos e 8 meses (2014); e que 18% do total de veículos da frota têm mais de 15 anos de uso. Por conseguinte, é expressivo o número de veículos que podem ser retirados de circulação em um programa desta natureza.

Mais: a relação habitante por veículos no Brasil é de 5,1, o que permite prever um forte crescimento da produção e das vendas internas para os próximos anos. Em outros países, esta relação é bem menor: EUA, 1,2; Itália, 1,4; Alemanha, Espanha e Japão, 1,7; Coréia do Sul, 2,6; México e Argentina, 3,3. Alguns dos nossos leitores, com razão, poderiam perguntar: como reduzir a relação de habitantes por veículo em um país, como o Brasil, em que as regiões metropolitanas já estão travadas pelo excesso de transito e de carros em circulação? A resposta está justamente na melhoria do transporte público e na execução de Programas como o da Renovação e Reciclagem da Frota, que viabiliza o aumento da produção e vendas sem o necessário incremento da frota.

São grandes as vantagens [de um Programa de] de renovação da frota: maior segurança no trânsito; redução do consumo de combustível por veículo; decréscimo da emissão de poluentes por veículo; reciclagem de materiais [aço, plásticos, vidros, carpetes, baterias, entre outros]; aproveitamento de matérias-primas não renováveis; aumento da velocidade média nas cidades; ganhos de eficiência no transporte urbano e rodoviário; ganho na qualidade de vida dos habitantes; melhoria do transporte coletivo; estímulo à produção de veículos populares e de caminhões e ônibus; geração de emprego e renda; manutenção/aumento da arrecadação de impostos.
Além de participar das articulações em prol da efetivação deste Programa – o que já tem sido feito por meio do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC -, a Região deveria acelerar as negociações visando abrigar um ou mais Centros de Reciclagem de Veículos.

META 3: REALIZAR ARTICULAÇÕES E NEGOCIAÇÕES NACIONAIS COM VISTAS A IMPLEMENTAÇÃO DO PROGRAMA “INOVAR-MÁQUINAS” OU “MODERMAQ”, QUE VISA RENOVAR E MODERNIZAR AS MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS DO PARQUE FRÁGIL NO PAÍS

Há menos de dois anos atrás (mais precisamente em 10/62014), acompanhei, na qualidade de então Secretário de Desenvolvimento Econômico de São Bernardo do Campo, acompanhei o prefeito de São Bernardo, Luiz Marinho, em visita à Abimaq (Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos), onde fomos recebidos pelo presidente da entidade, Carlos Pastoriza. O objetivo foi discutir políticas para o setor no Brasil, tais como a sua participação na base industrial de defesa e o programa de modernização do parque fabril brasileiro.

Esta indústria depende do crescimento econômico e de planos de longo prazo. Logo depois do estímulo proporcionado no 2º Plano Nacional de Desenvolvimento, de 1974 a 1979, o setor não teve um quadro favorável. Os anos de 1980 foram os da “década perdida”, de crise, inflação e estagnação. A década de 1990, do período FHC, foi a do neoliberalismo, o do abandono de políticas industriais e de desenvolvimento.

Com Lula e Dilma, tivemos a presença de um Estado proativo na última década. As políticas industriais foram retomadas: PITCE (1º governo Lula), PDP (2º governo Lula) e Plano Brasil Maior (governo Dilma). Retomaram-se os instrumentos de fomento e indução ao setor privado. O BNDES foi fortalecido. Criaram-se a “Lei do Bem” e a Lei da Inovação. Constituíram-se políticas específicas para segmentos estratégicos, como petróleo e gás; defesa; automotivo, saúde.

Apesar dos avanços, são vários os desafios: a recessão internacional e a demanda fraca do setor; a concorrência chinesa; a necessidade do aumento da taxa de investimento da economia para acima de 20% do PIB; a necessidade de reformas estruturais, como a tributária (maior progressividade, redução da carga fiscal das empresas), a educacional (acelerar os avanços obtidos até agora), a de Infraestrutura (implantar modelos de negócios que viabilizem a requalificação e expansão nos transportes, energia e comunicações), a política.

A indústria de máquinas e equipamentos emprega mais de 250 mil pessoas no Brasil, em empregos qualificados. Preocupa-nos a queda do consumo aparente de 8% no 1º quadrimestre do ano; a redução da participação da indústria doméstica a 26% do consumo aparente (aumento de importações); a balança comercial negativa.

Concordamos com a agenda proposta pela Abimaq, que inclui: o “Inovar-Máquinas” ou “Modermaq” que pode seguir o caminho do Inovar Auto e evitar algumas de suas limitações; a utilização do poder de compra do governo; a ampliação do uso da contrapartida de conteúdo local; o programa de incentivo à renovação do parque industrial; a desoneração dos investimentos; a redução do IPI para matérias-primas; a devolução dos créditos tributários; o financiamento competitivo, com funding adequado; a ampliação do uso da Defesa Comercial.

Somente é possível avançar se dermos sequência às políticas industriais implantadas em anos recentes, fortemente atacadas por analistas presos ao antigo paradigma neoliberal. As medidas precisam de ampla negociação com o governo federal A presidente Dilma Roussef já demonstrou ao setor que está permanentemente aberta ao diálogo com o setor produtivo e suas entidades representativas.

Um Programa como o Inovar-Máquinas, além de ajudar a revitalizar a indústria de máquinas e equipamentos da Região do ABC, contribuirá para a modernização de todo o parque fabril brasileiro, aumentando sua competitividade, o que é fundamental para a alcance das outras metas aqui propostas, como é o caso daquela que propõe o incremento das exportações regionais.

META 4: INTENSIFICAR A APROXIMAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DA REGIÃO COM AS UNIVERSIDADES E A GESTÕES PÚBLICAS, POR MEIO DE AÇÕES E PROJETOS INTEGRADOS, NA PERSPECTIVA DO MODELO “TRÍPLICE HÉLICE”
Entre 2009 e meados de 2015, a partir das diretrizes estabelecidas pela Gestão do Prefeito Luiz Marinho, buscamos, como então Secretário de Desenvolvimento Econômico de São Bernardo do Campo, implementar uma estratégia de fortalecimento, diversificação e inovação do setor industrial do Município e região. São Bernardo (SBC) é um dos municípios mais industrializados do Brasil: respondeu em 2012 por 29% de nossa economia.

As diretrizes de nossa Política Industrial local foram: 1) apoiar as empresas já instaladas, antes mesmo de objetivar o incentivo à instalação de novas empresas; 2) dar suporte aos segmentos industriais para que estes diversifiquem a sua produção, visando à inserção nas cadeias produtivas de defesa e de petróleo e gás, como ofertantes de produtos e serviços; 3) Atrair investimentos em segmentos em expansão no País, com destaque novamente à Defesa e à área de Petróleo e Gás; 4) articular a aproximação entre empresas, universidades e centros de P&D, com vistas a promover um ambiente de inovação.

Adotando o modelo da “tríplice hélice”, procuramos formar redes horizontais de cooperação envolvendo gestão pública, setor privado, sindicatos e instituições de ensino e pesquisa, emergindo sinergias que a atuação isolada não permite, em áreas como: novos mercados; qualificação; compras coletivas; parcerias nacionais e internacionais. A intenção era fazer surgir uma “governança” público-privada e um “capital social”, que a partir dos próprios recursos privados, incrementem a competitividade local.

A manufatura continua fundamental, mas cabe dar atenção também à produção de valor intangível. A política pública deve apoiar a instalação e expansão de centros de P&D; departamentos de engenharia; laboratórios de simulações. Importante neste sentido foi a criação, em 2012, de uma Associação Parque Tecnológico, espaço que será de interação entre universidades, empresas e Poder Público, bem como da Lei Municipal de Inovação, promulgada em 2012.

A proximidade com estes centros pesa na decisão de investimentos das empresas. Apoiamos a instalação dos laboratórios de estudo de emissões da CETESB, CPTM e ANFAVEA em SBC; os esforços do APL de Ferramentaria para a criação do Birô de Engenharia na região; o empenho para que o ABCD atraia um Laboratório de Segurança Veicular que atenda ao Brasil. Realizamos diálogo com autoridades militares em prol da implantação de um Centro de Simulação no município. O apoio da Prefeitura à instalação de laboratórios privados, como os anunciados pela Toyota e Scania, integrou a mesma estratégia.

Os gestores públicos podem ajudar na aproximação entre indústrias e universidades. Fizemos isto por meio dos Arranjos Produtivos Locais (APLs). Várias indústrias de móveis desconheciam que o Instituto Mauá, em São Caetano, possui um laboratório de testes de móveis corporativos, que presta serviços às empresas. O mesmo ocorreu com laboratórios de têxteis da FEI e outros da UFABC, UNIFESP, FASB, UMESP, Fundação Salvador Arena entre outras. Registre-se também a inauguração, em SBC, em 2011, do Centro de Inovação Sueco-Brasileiro (CISB), que conecta empresas e universidades em nível internacional. Este Centro também foi fruto deste ativismo articulador da atual gestão municipal.

META 5: ELABORAR E IMPLEMENTAR AGENDAS SETORIAIS DE CRESCIMENTO E SUPERAÇÃO DE DESAFIOS (GERAÇÃO DE MERCADOS, TRIBUTOS, FINANCIAMENTO, PARCERIAS, TECNOLOGIAS ENTRE OUTROS), POR MEIO DE ARRANJOS PRODUTIVOS LOCAIS (APLS) NA REGIÃO DO ABC
Arranjo Produtivo Local, ou APL, representa a aproximação e o diálogo entre empresas de um mesmo território para uma ação coordenada, visando o crescimento da produção e da competitividade. O APL contribui para levantar problemas comuns às empresas e para elaborar e executar políticas (públicas e privadas) que promovam, de modo duradouro, o fomento da atividade produtiva no território. Do diálogo (“arranjo”), também costumam participar associações representativas das empresas, universidades, instituições de ensino técnico e gestão pública.

Em regiões como o ABCD, onde o movimento sindical é forte e propositivo, o sindicato de trabalhadores igualmente costuma participar e até mesmo liderar os APLs. As empresas de um APL pertencem, em geral, a uma mesma cadeia produtiva, mas, em cada caso, o APL pode ganhar diferentes configurações: pode se constituir de empresas produtoras de bens finais similares; de bens finais e de fornecedores; de fornecedores; de prestação de serviços etc.

Assim como as empresas podem ser de diferentes portes, nacionalidades, culturas empresariais, o APL pode ou não se tornar uma pessoa jurídica.

Nas últimas décadas, os APLs passaram a ser olhados com mais atenção. A partir da experiência de diversos casos de sucesso, percebeu-se que os arranjos costumam gerar vantagens competitivas estruturais para as empresas e territórios a eles associados. Os APLs promovem uma série de sinergias entre os participantes, incentivando a cooperação nas áreas de produção, comercialização, financiamento, formação de recursos humanos, engenharia, projeto e inovação. Isto resulta em redução de custos, aumento das escalas de produção, incremento do valor agregado e expansão das áreas de pesquisa e desenvolvimento. Por esta razão, os APLs passaram a ser apoiados e estimulados. No Brasil, o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, bem como o BNDES, são exemplos.

A política de desenvolvimento econômico de São Bernardo, entre 2009 e meados de 2015, trabalhou na perspectiva de apoio ao surgimento e fortalecimento de APLs na cidade e Região. Foi esta uma de nossas prioridades no campo empresarial. Na indústria, foram os seguintes os APLs que buscamos priorizar: 1) Ferramentaria; 2) Autopeças; 3) Químico; 4) Defesa; 5) Móveis; 6) Panificação; 7) Têxteis e Confecções; 8) Economia Criativa, Design e Audiovisual.

Em todos os APLs, procuramos produzir diagnósticos dos problemas, elaborar e executar propostas de soluções e gerar articulações diversas.

O esforço resultou na formulação e execução de uma política setorial com resultados para cada segmento em questão e para a Região como um todo. Sempre procuramos contar com o apoio e envolvimento de nossas entidades representativas empresariais, sindicatos de trabalhadores, sindicatos patronais, associações empresariais, universidades, entre outros.

Os bons resultados foram visíveis e mensuráveis. A Região do ABC deveria expandir e aprofundar os APLs em sua estratégia de política industrial regional.

META 6: APROFUNDAR AS AÇÕES DA REGIÃO VISANDO ADENSAR A PARTICIPAÇÃO DA INDÚSTRIA DO ABCD COMO FORNECEDORA EM CADEIAS PRODUTIVAS ESTRATÉGICAS, PELO VOLUME DE NEGÓCIOS GERADOS E DENSIDADE TECNOLÓGICA DESTAS CADEIAS PRODUTIVAS, COMO SÃO OS CASOS DA INDÚSTRIA DE DEFESA E DA INDÚSTRIA DE PETRÓLEO E GÁS;
Entre 2009 e meados de 2015, a Prefeitura de São Bernardo do Campo (SBC), liderada pelo Prefeito Luiz Marinho, realizou uma série de ações visando incrementar a participação da cidade e da Região do ABC na indústria de defesa. Como Secretário de Desenvolvimento Econômico no período, pude contribuir neste importante projeto.
O empreendedorismo da gestão municipal neste período, nesta área, foi além da atuação decisiva da Prefeitura que conseguiu o anúncio pela empresa sueca Saab da instalação de uma fábrica de produção de parte do avião supersônico Gripen na cidade.

A atuação na área da defesa iniciou-se pelas viagens à Suécia (incluindo o convite do Rei para dialogar) e à França, para conhecer os concorrentes à licitação dos caças supersônicos.
Seguiram-se os workshops e questionários com os três concorrentes internacionais (Saab, Dassault e Boeing) junto a empresários da região; a costura de compromissos para contemplar a Região nas contrapartidas da licitação federal e; a instalação em SBC do Centro de Pesquisa e Inovação Sueco-Brasileiro (CISB). O anúncio da fábrica SBTA em SBC coroou as articulações feitas pelo Prefeito e impulsionou novas ações. Em relação ao Gripen, a intenção desde o início foi incrementar a nacionalização, fomentar parcerias tecnológicas e formar mão de obra especializada.
Inúmeras ações da Prefeitura, entre 2009 e meados de 2015, deram visibilidade ao ABCD nesta área da indústria de defesa:

– a realização do Seminário “AS OPORTUNIDADES DA INDÚSTRIA DE DEFESA PARA O BRASIL E O GRANDE ABC” (out/2011);

– o lançamento do livro “SBC, Grande ABC: Nova Fronteira da Indústria de Defesa; Palestra do Ministério da Defesa, sobre Catalogação em Defesa (2012);

– o lançamento do sitewww.industriadefesaabc.com.br (2013);

– a criação do Arranjo Produtivo Local (APL) de Defesa do Grande ABC (mar/2013), com empresários, sindicatos, universidades e Prefeitura;

– a realização das Conferências das Forças Armadas em SBC para apresentar suas demandas de produtos e serviços às empresas (Marinha, dez/2012; Exército, jul/2013; Aeronáutica, jul/2014);

– a visita do Prefeito à ESG e a realização de cursos por membros do APL;

– a inauguração da Escola Móvel do SENAI Defesa em SBC;

– a Missão à Suécia, coordenada por mim, na qualidade de então Secretário de Desenvolvimento Econômico de São Bernardo do Campo e Coordenador do APL de Defesa do Grande ABC, com empresários, reitores e sindicalistas (set/2014), para conhecer o modelo da tríplice hélice (gestão pública, universidades e empresas).

– a rodada de relacionamentos entre empresas suecas e brasileiras na LAAD (Feira Internacional de Defesa), no RJ, em abril;

– a assinatura de Memorando entre a ABIMDE e a SOFF (sueca), com o compromisso de beneficiar as cidades de SBC e São José dos Campos (SJC) nas ações comuns;

Também estavam programadas:

– Elaboração de Carta de Proposições da Cadeia Produtiva de Defesa e Aeroespacial Brasileira para os regimes tributários RETID e RETAERO, organizado pelas duas Prefeituras, ABIMDE, ABDI, FIESP/COMDEFESA e AIAB;

– A Assinatura de Termo de Cooperação com a ABDI, para o mapeamento das cadeias produtivas de defesa, aeroespacial e automotiva nas duas cidades;

– a instalação de Agência de Catalogação Complementar (AgCatC) pelo Ministério da Defesa em SBC;

– Em parceria com a FEI, a organização de MBA em Gestão de Defesa.

– Em articulação e diálogo com as Forças Armadas a instalação de Centro de Simulação na Região do ABCD.

– Diálogo com o Exército para a realização na Região dos projetos “Soldado Cidadão” e “Reserva Ativa”, que tratam de empregabilidade de recrutas e militares aposentados;

– A inauguração do Posto de pré-atendimento à Catalogação de Produtos de Defesa, no qual empresas interessadas em fornecer às Forças Armadas puderam obter informações sobre as diretrizes para se catalogarem junto ao Ministério da Defesa.

– A recente inauguração em São Bernardo do Campo, do Centro de Excelência em Sonares Submarinos, pela Omnysis, revela, uma vez mais, o acerto da estratégia adotada. É essencial que a Região do ABCD continue neste caminho e busque aprofundar esta linha de política industrial regional.

META 7: CRIAR UMA AGENDA DE MELHORIA PERMANENTE DAS RELAÇÕES DE TRABALHO EM CADA UM DOS SETORES INDUSTRIAIS QUE COMPÕEM A INDÚSTRIA REGIONAL LOCAL, A PARTIR DE PAUTAS ACORDADAS PREVIAMENTE ENTRE REPRESENTANTES DAS EMPRESAS E DOS SINDICATOS DE TRABALHADORES.
A constituição de uma agenda de discussão e negociação que objetive alcançar avanços permanentes nas relações de trabalho em cada um dos setores industriais da Região do ABC pode ser um importante sinalizador dos rumos a seguir pela sociedade brasileiro neste momento tão difícil da vida nacional.


A preocupação com o emprego exige a elaboração de medidas ativas, além, é claro, da retomada das vendas e da produção. Por conseguinte, a continuidade de programas como o Programa de Proteção ao Emprego (PPE), proposto pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e implementado pelo Governo Dilma, é essencial para o enfrentamento do desemprego no setor. Mais: as políticas de crédito das instituições financeiras (como o BNDES) devem estar associadas com a fixação de metas de emprego por parte das empresas beneficiárias dos recursos governamentais.


Um outro exemplo da importância deste tipo de agenda ocorreu em 23/3/2015, quando, do nosso ponto de vista, o sistema de relações de trabalho do Brasil viveu um momento histórico. Representantes da Direção da Toyota e do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, em cerimônia na sede da empresa em São Bernardo, firmaram a “Declaração Conjunta de Proteção ao Emprego e Crescimento Sustentável da Empresa”. Esta assinatura deveria ter tido muito maior divulgação do que teve à época.


São os seguintes os principais pontos da declaração: “a) [as partes acordam em] contribuir para o desenvolvimento da economia brasileira e promover o progresso do mercado automotivo; b) O relacionamento entre trabalhadores, seus representantes sindicais legítimos e [os] gestores da empresa será baseado em confiança e respeito mútuos; c) Todos nós nos esforçaremos para manter e melhorar o crescimento da companhia, [e] o meio ambiente do trabalho, por intermédio da melhora da produtividade e da competitividade global”.
Com base nestes pontos, as partes assumiram quatro compromissos: “1) assegurar a segurança; 2) melhorar o desempenho de qualidade; 3) estabelecer sistemas de proteção em volume, aumentando a flexibilidade de produção, as vendas domésticas e as exportações; 4) reduzir custos”.
Esta declaração reveste-se de importância porque, em pleno momento de retração econômica, com ameaças de cortes nos empregos, empresa e Sindicato manifestaram seu empenho em enfrentar juntos as turbulências econômicas, retirando de cena qualquer possibilidade de cortes unilaterais autoritários de postos de trabalho.
A Declaração reproduz a experiência vivida pela empresa no Japão no final da década de 1940. Aquele país também passava por problemas macroeconômicos que geravam retração da atividade de produção automotiva no País. A primeira solução proposta foi a demissão de quase ¼ da força de trabalho. Após greve e ocupação da fábrica pelos trabalhadores, a Direção da Toyota e o Sindicato realizaram um compromisso de longo prazo. Por este, os trabalhadores têm garantido seus empregos (mesmo em momentos de crise); é fortalecido o sistema de remuneração crescente conforme o tempo de serviço e associado à rentabilidade da empresa. Os trabalhadores tornaram-se membros da “Comunidade Toyota”, com um conjunto de direitos baseados na confiança, flexibilidade e comprometimento mútuo. Em troca, ajudam na promoção e crescimento da empresa.


No Brasil, o compromisso significa uma aposta na retomada do crescimento econômico e na valorização das qualificações dos trabalhadores, da progressão na empresa e da importância dos seus conhecimentos e experiências.

Jefferson José da Conceição é Prof. Dr. da USCS. Foi Secretário de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Turismo de São Bernardo do Campo entre janeiro de 2009 e julho de 2015. Foi Diretor Superintendente do Instituto de Previdência do Município de São Bernardo do Campo entre agosto de 2015 e fevereiro de 2016. Atualmente é Diretor da Agencia São Paulo de Desenvolvimento, ADESAMPA. Autor de dois livros sobre a restruturação da indústria do ABC. O primeiro deles é “Quando o Apito da Fábrica Silencia: sindicatos, empresas e poder público diante do fechamento de indústrias e da eliminação de empregos na Região do ABC”, Editora ABCDMaior, 2008. O segundo, “A Cidade Desenvolvimentista: crescimento e diálogo social em São Bernardo do Campo, 2009-2015”, Editora da Fundação Perseu Abramo, 2015. Neste último, o autor divide a autoria com mais três autores.

Artigo publicado no site do ABCDMaior (www.abcdmaior.com.br), na coluna Blogs, em 11/4/2016.

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